الحماية الدولية لعناصر النقل الجوي

 كتب /الدكتور عادل عامر                                                                                                                                        

إن توفير الحماية لعناصر النقل الجوي هي من أهم العناصر التي تسعى الدول إلى تحقيقها لاتصالها بحق الإنسان في الأمن والسلامة من ناحية، كما أن لها انعكاسات على مختلف الأنشطة الاقتصادية للدول من ناحية أخرى وعلى العلاقات بينها وبين غيرها من الدول. لقد شغلت مسألة سلامة الطيران المدني المجتمع الدولي منذ قرابة نصف قرن من الزمن،

 ولعبت المنظمة الدولية للطيران المدني دورا رياديا في إيجاد معايير قانونية واتفاقية تكرس هذه الحماية كما تجسدت جهودها أيضا في إقرار خطط عملية تقوم بالأساس على تعاون الدول لضمان حماية الطيران المدني من الاعتداءات في السلم وضرورة التنسيق بين السلطات المدنية والعسكرية أثناء الحرب والنزاعات المسلحة. هذا مع الإشارة إلى أن اتفاقيات جنيف الأربعة لسنة 1949 وبروتوكوليها الإضافيين لسنة 1977 تضمن الكثير من المبادئ والقواعد التي تؤسس لحماية الطيران المدني أثناء السلم بوصف الطائرات المدنية من الأعيان المدنية التي يحظر ويمنع مهاجمتها وبوصف الركاب المسافرين على متن الطائرة من المدنيين المحميين بموجب القانون الدولي الإنساني.

وإدراكا منها بأهمية النقل الجوي الدولي ودوره الأساسي في إقامة منطقة تجارة حرة عربية كبرى تعزز المكاسب الاقتصادية للدول العربية وتستفيد من التغييرات التي تشهدها التجارة العالمية.

واعترافا منها بأهمية التكامل الاقتصادي العربي باعتباره وسيلة أساسية لتعزيز التنمية العربية الشاملة في إطار اقتصاد عربي يواكب التطورات الاقتصادية على المستوى الدولي والإقليمي.

وانطلاقا من مبادئ اتفاقية تيسير وتنمية التبادل التجاري بين الدول العربية، التي أقرها المجلس الاقتصادي والاجتماعي في 27 فبراير 1981، وخصوصا المادة الثامنة عشر منها التي تنص على تعاون الدول الأطراف لتيسير النقل والمواصلات بمختلف الوسائط على أسس تفضيلية فيما بينها.

وتحقيقا لأحكام المادة الخامسة من اتفاقية الهيئة التي تنص على أن من بين أهداف الهيئة وأغراضها العمل على تنمية وتطوير النقل الجوي العربي بشكل يستجيب لحاجات الأمة العربية في نقل جوي آمن ومنظم وفعال وسليم.

وآخذين في الاعتبار أهمية وضرورة التنسيق بين سياسات النقل الجوي العربية بهدف إلغاء كل ما من شأنه أن يعيق تنمية النقل الجوي العربي.

ومسايرة لمبادئ وتوجهات منظمة الطيران المدني الدولي التي تهدف إلى تطوير النقل الجوي الدولي على أساس من المساواة وعدم التمييز، ولتشجيع التحرير التدريجي للنقل الجوي في إطار إقليمي ومتعدد الأطراف. ومساهمة منها في تيسير حركة نقل الأفراد والبضائع تحقيقا لمزيد من التحرير للنقل الجوي والخدمات بين الدول العربية، وفي تسهيل انتقال رؤوس الأموال بينها، وما سيترتب على ذلك من تنمية لحركة السياحة العربية البينية. وحرصا منها على ضمان المشاركة الفعالة للناقلات الجوية العربية قصد تقديم خدماتها داخل سوق النقل الجوي العربي على أسس تنافسية شريفة، تحول دون الهدر الاقتصادي الناتج عن المنافسة الضارة. لا غرو إنْ قلنا إنّ لصناعة الطيران دورًا هامًا في دعم حركة النقل عبر العالم. إلا أن حوادث الطيران ما زالت تُمثّل إلى اليوم هاجسًا حقيقيًّا للعديد من شركات النقل الجوي، ذلك أنّها تُكبّد الناقلات الجوية العالمية العديد من الخسائر التي تلحق بها جرّاء التعويضات المالية الباهظة التي تُصرف للمتضرّرين، علاوة على الآثار الجانبية الأخرى والمتّصلة أساسا بالسمعة التجارية لهذه الشركات على الصعيد الدولي. ولقد خلا التشريع القطري من تعريف واضح لمفهوم حوادث الطيران، كما لم تفرد الاتفاقيات الدولية نصوصًا واضحة لهذه المسألة تاركة أمر تحديدها للمحاكم الوطنية

 إماطة اللثام عن مفهوم الحادث الجوي في حالات نقل الأشخاص – وتحديدًا في عمليات النقل الجوي الدولي للأشخاص- ثم رصدنا مراحل تطور القضاء الأمريكي في هذا السياق. واعتمد هذا البحث على المنهج التحليلي من اجل رصد تباين الاتجاهات بخصوص تعريف الحادث الجوي. وقد توصلنا في هذا البحث لعدة نتائج، من أهمها غياب تعريف موحد للحادث الجوي على مستوي التشريعات الوطنية والاتفاقيات الدولية المعنية.

 كما أن القضاء الأمريكي قد مر بعدة مراحل حتى وضع مفهومًا شاملًا للحادث، يتمحور حول ظروف الواقعة وملابساتها، وقد يشمل عناصر عادية، أو غير عادية في تكوينه، ذلك أنّ العبرة تكون بوجود عنصر غير معتاد أو غير متوقع خارج عن إرادة المسافر، ساهم في حدوث الإصابة أو الوفاة له، حتى وإن ارتبط بذلك الحدوث تتابع عدد من العناصر المتوقعة، ومنها الحالة الصحية للمسافر.

يجب أن يكون النقل الجوي آمنا وأن يتسم بالكفاءة . وهذا يتطلب، ضمن أمور أخرى، وجود مجموعة من قواعد الجو المتفق عليها دولي.

ولذا وضعت الايكاو قواعد عامة وقواعد للطيران البصري وقواعد للطيران الآلي ترد آله ا في الملحق الثاني، تنطبق بدون استثناء فوق أعالي البحار وفوق أقاليم الدول مادامت لا تتعارض مع تنظيمات الدول التي يتم الطيران فوقها. ويكون قائد الطائرة مسؤولا عن الالتزام بقواعد الجو.

ويسمح بالطيران .(IFR ) أو لقواعد الطيران الآلي (VFR ) يجب أن يكون تشغيل الطائرة طبقا للقواعد العامة ولقواعد الطيران البصري وفقا لقواعد الطيران البصري اذا استطاع طاقم القيادة أن يظل بعيدا عن السحب بمسافة لا تقل عن 1500 متر في الاتجاه الأفقي و 300 متر ( 1000 قدم) في الاتجاه الرأسي، وأن يحتفظ برؤية أمامية لا تقل عن ثمانية آيلومترات. وتكون هذه الشروط أقل صرامة بالنسبة الى بعض أجزاء الفضاء الجوي، وعلى الارتفاعات المنخفضة، وبالنسبة لطائرات الهليكوبتر . ولا يجوز تشغيل الطائرات وفقا لقواعد الطيران20 قدم) الا باذن خاص. وتصنف المناطيد آمرآبات هوائية، ولكن لا يجوز اطلاق المناطيد الحرة البصري ليلا أو فوق 6100 متر ( 000 بدون قائد الا في ظروف خاصة مبينة بالملحق .

ويجب أن يتم الطيران وفقا لقواعد الطيران الآلي في الأحوال الجوية التي تختلف عن الأحوال المذآورة أعلاه . ويجوز أن تطلب احدى الدول تطبيق هذه القواعد في قطاعات معينة من الفضاء الجوي بغض النظر عن الأحوال الجوية، وقد يختار أحد الطيارين تطبيقها حتى بالرغم من آون الأحوال الجوية جيدة والواقع أن معظم طائرات الخطوط الجوية تطبق قواعد الطيران الآلي . وتزوّد هذه الطائرات بخدمة مراقبة الحرآة الجوية، وخدمات استشارية للحرآة الجوية، أو بخدمة معلومات الطيران ت بعا لنوع الفضاء الجوي المعني، وبغض النظر عن الأحوال الجوية. ولتشغيل طائرة طبقا لقواعد الطيران الآلي، يجب أن تكون مزودة بأجهزة مناسبة وبمعدات ملاحية تلائم الطريق الذي تعتزم اتباعه . وعند تشغيل الطائرات تحت اشراف خدمة مراقبة الحرآة الجوية، فعليها أن تلتزم بدقة بالطريق وبالارتفاع المعينين لها، وأن تبلغ موقعها باستمرار الى مراقب الحرآة الجوية .

لا يخضع عالم الطيران بحكم طبيعته للحدود الجغرافية أو السياسية، ولذا فهو يستخدم خرائط تختلف عن الخرائط التي تستعمل للانتقال على سطح الأرض . فمن الضروري للأداء المأمون للعمليات الجوية أن يوفر في آل الأ وقات مصدر حالي وشامل وموثوق به للمعلومات الملاحية، وتتيح خرائط الطيران وسيلة مريحة لتقديم هذه المعلومات بطريقة يمكن التحكم فيها ومكثفة ومنسقة . وآثيرا ما يقال ان الصورة تساوي ألف آلمة، غير أن خرائط الطيران اليوم، المتشعبة في العديد من الأحيان، قد تساوي أآ ثر من ذلك بكثير. اذ لا توفر خرائط الطيران معلومات ذات بعد ين ومشترآة بين معظم الخرائط فحسب، بل آثيرا ما تصور أيضا النظم ثلاثية الأبعاد لخدمات الحرآة الجوية.

وتقوم جميع دول الايكاو تقريبا بانتاج خرائط للطيران وترجع اليها معظم قطاعات الطيران لأغراض التخطيط ومر اقبة الحرآة الجوية والملاحة. وبدون التوحيد القياسي العالمي لخرائط الطيران سيصعب على الطيارين وغيرهم من المنتفعين بالخرائط العثور على معلومات ملاحية مهمة وتفسيرها بشكل فعال .